8月6日，中國鐵路成都局集團有限公司成都機務段，南向班列（成都）從這里開往城廂站，駛往欽州港。
記者爬上火車，采訪另一班尚未出發的南向班列（成都）司機。 　　本版攝影川報全媒體集群記者華小峰本報制圖/朱濉
南行通道采訪組首發遇“插曲”，列車提前出發，記者星夜追趕
行走紀實
時間
8月6日、7日
路線
成都—內江—宜賓—瀘州
“車提前開了！”8月5日18時，記者如約趕到中國鐵路成都局集團有限公司成都機務段，準備隨車“探路”，卻聽到“噩耗”。工作人員介紹，南向班列（成都）并非圖定列車，有客戶上報開行需求才安排車次，鐵路有空檔就安排發班，“臨時調整時間很正常。”他翻開記錄：8月1日臨時加開；7月25日計劃凌晨5點發車，提前到了3點半……
南向班列（成都）從成都青白江城廂站出發，經由成渝線、內六線、水紅線、威紅線、南昆線、南防線到達欽州港東站，再經欽州港接續海運航線，鐵路全程1669公里，運輸時間約55小時，是四川最短的出海鐵路貨運大通道，也是通向東南亞、中東地區的南向開放物流新通道。班列臨時加開、臨時調整，折射著涌動的市場熱流。□本報記者王眉靈
貨運班列裝啥
汽車零配件平時占一半
5日晚從城廂站開出的南向班列，3天前由成都國際鐵路港投資發展集團有限公司將開行申請提交給鐵路部門，共25節車廂，裝載著50個標準集裝箱。
記者通過成都國際鐵路港投資發展集團有限公司了解到貨物情況。
“這車貨物主要是成都本地的化工產品、醫藥制品，出口到東南亞。”鄭雙莉說，貨物來自不同廠家，幾天時間就拼齊50個集裝箱，達到一列班列的最低開行量。“需求挺大的。”她指著電腦上密密麻麻的記錄說。
作為南向班列（成都）貨運組織平臺公司的運營發展部總監，鄭雙莉見證了這一集裝箱班列的變化：去年底剛開行時，每周1-2列；從今年4月以來到現在，逐漸增長至每周開行5-7列，“貨物增長明顯。”
貨物增長的一個明顯變化，是大客戶的加入。4月，位于成都市龍泉驛區的神龍汽車將其汽車零配件，選擇從這條新的通道運輸，每周固定有2-3列的客運需求，約占總量的一半。
為何神龍會作此選擇？鄭雙莉算了一筆賬：此前“江海聯運”，汽車零配件經長江到達上海港后再轉運到東南亞等地，耗時近一月；現在“鐵海聯運”，從成都55個小時直達欽州港，再轉海運到東南亞，省時一半。南向班列（成都）運費有下浮30%的優惠，運輸成本略高于江海聯運，但時效更快，反倒更經濟。
南向班列（成都）的貨物去向以國際貿易為主，“四川造”化工產品、醫藥制品、汽車零配件，經此通道運到東南亞、印度、中東地區30余個港口。鄭雙莉透露：返程班列或將搭載平行進口車——來自迪拜等中東地區的商家，正在考慮利用這一入川通道。
換人不換車
﹃一站不停﹄式發運
8月5日15時，中鐵聯集成都中心站繁忙異常，集裝箱堆積如山，大貨車頻繁進出，吊車將一個個集裝箱放入等候的平板車。每隔幾分鐘，就有一趟滿載貨物的列車從這里發出，運往城廂站。
“南向班列的貨物放在第4列。”現場工作人員告訴記者，第5列固定放置中歐班列（成都）貨物，南向班列也同樣有固定上貨點。
城廂站，成都鐵路貨運的集中轉運地，各種集裝箱班列聚集，車鳴聲此起彼伏。“到欽州港的班列有兩個固定車次，79795次、79797次。”上任不到兩個月的城廂站副站長魯耀，對南向班列（成都）印象深刻。
5日19點29分，成都機務段貨車司機張斌駕駛著79795次列車，從城廂站駛出，15分鐘后抵達成都北站編組站，車輛沒有停留，直接駛過。其實，剛剛上車、還沒接到調度指令時，這位有著5年駕齡的老司機就已心中有數：“像南向班列這樣的重要列車，中途不會停留，都是直達。”
停不停留，有何區別？成都北站編組站調度車間副主任黃君解答：編組站猶如一個“中轉站”，聚集了來自全國各地的貨物，非固定班列的貨物在此被重新編組，同向的集裝箱聚集在一起，等候同向的貨車經過時加掛。
“若同向的集裝箱不夠多，是不是要等拼夠后才掛車？”“當然！”黃君說，鐵路沿線有多個編組站，在南向班列（成都）開行之前，從成都出發向南的貨物，都可能會沿途編組，停停走走，耗時自然長；南向班列（成都）至少有25節車廂，相當于把編組提前到了貨物組織的源頭，因此是“一站不停”式發運，速度自然快。
沿著成渝線，79795次列車以60公里的時速奔行。沒有坐上班列的記者連夜駕車沿成渝線追趕，8月6日凌晨3點，終于在內江站等到了在此換班的79795次列車。“我們是換人不換車。”張斌說。來自重慶機務段的司機王智明、王洪峰接力，駛上內六線。
早晨6點半到達宜賓南站，司機再次換班。迎著初升的朝陽，79795次列車再次啟程，駛往昭通、六盤水……
預計8月8日凌晨3時許，79795次列車將抵達北部灣欽州港。
原標題：追逐開往欽州港的貨運班列

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